我国生活性驾驶技能培训（简称：驾培）是一个新兴的行业。近30多年来，经历了从无到有，从官办到民办，从计划经济到市场经济，从卖方市场到买方市场的艰难过程。尽管如此，但其培训量（驾校，或教练车规模）一直持高不下。这无疑是令驾培界欣慰的。但今天，2018年，驾培界虽则无可奈何，但终究迎来了它的历史性拐点。
一、我国驾培历史简述
按说我国的驾培历史，自有车即为开始。但目前以生活型驾驶技能为目标的驾培，应当自上一个世纪八十年代初期开始。源于标志改革开放的十一届三中全会的召开。当时我国的道路交通安全管理仍分治（城市和乡村分别由公安和交通部门）管理，驾校先由人口集散地的城市开始诞生，由公安部门举办或管理。1987年全国道路交通安全统一由公安部门管理后，驾培管理由公安部门管理顺理成章。面对井喷式蜂拥而至的驾培需求，管理部门的确应接不暇，更无从谈起驾培机制问题。
面对上述出现问题，1993年11月10日，国务院召集中编办、交通部、公安部等部门负责人，就对我国驾驶培训市场的管理问题进行协调，形成了国阅[1993]204号《关于研究道路交通管理分工和地方交通公安机构干警评授警衔问题的会议纪要》，明确了交通部在驾驶员培训方面的职责分工。交通部门开始整顿治理全国驾驶培训市场。1994年的5月和6月，交通部连续下发了441号《关于尽快开展汽车驾驶学校和驾驶员培训行业管理工作的通知》、623号《关于开展汽车驾驶学校和驾驶员培训行业管理工作的补充通知》，要求尽快开展驾校和驾培行业的管理工作。为使这项工作能顺利进行，1994年12月7日，交通部、公安部联合下发了[1994]1242号文件，要求交通、公安部门认真贯彻执行国阅[1993]204号文件。1994年4月和1995年5月，交通部先后在南京、海南分别召开了全国驾驶员培训行业管理工作会议，推动这项工作的开展。在1994年和1998年的两次机构改革中，国务院和省政府都明确规定，由交通部门负责驾校和驾培行业管理工作。
但上述政策（主要指国阅[1993]204号）尚无法律（相关法律为《中华人民道路交通管理条例》）依据，致使驾培管理政出多门。尽管如此，但仍阻挡不了公众生活型驾驶技能驾培的需求。
2003年发布《中华人民共和国道路交通安全法》，正式法律确认驾培实行市场化，由交通主管部门实行资格管理，公安部门负责驾考。驾培管理相关法律法规同步建立和完善。2017年8月30日，首都北京，作为全国最后一个纳入驾培法治管理的地区，结束了我国全部地区驾培不能统一按照法律法规进行市场化法治管理的历史。
二、我国驾培一直处于上升状态
我国驾培自1980年代开始的“星星之火”，到目前市场竞争的“硝烟弥漫”、“炮火连天”，历时30多年。不论是管理部门的主办兼管，还是管理部门的更替。不论是计划经济的记录，还是市场经济的雏形；不论是驾培教学时间的变迁，还是驾考方式的变化。中国13亿人口，汽车从无到有，从家庭有车到人人有车，从城市有车到农村有车，随着我国汽车保有量及驾驶人的逐渐增多，驾校及驾培能力一直持上升状态。虽然其中年代不同驾培需求有所变化，但年年驾校及驾培能力的增多是毫无置疑的。这取决于我国的驾驶需求或驾培卖方市场。但由于我国城市道路交通拥堵、空气污染等重大问题的出现。尽管与西方国家持（驾驶）证比例还远远不够，尽管我国未持证人数比例还很大，但未来的持证需求将变得越来越慢或驾培买方市场凸显。
驾培定位于市场，就要按市场去谈。30多年一直持续卖方市场，成就了一大批驾校校长。这是改革的机遇，这是政策的效应，这是人们的需求，“蛋糕从天上掉下来”是不以人的意志为转移的。现在看来，也是一去不复返的，永远也不会再现往日的盛况。
三、我国驾培拐点早已潜伏
“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，其实作者在2013年之前曾经提出过驾培的“坡顶”理论。但人们只关注钱的问题，无暇顾及前景。
实际上从人口的变化也可以得到证实。众所周知，驾培的供给与需求，是基于人口增量的。即我国每年学车适龄人口的增长量。而根据我国人口学家易富贤看来，2012年左右是中国人口拐点（见“人口拐点”）。因此，2012年之后我国每年学车适龄人口的实际生源在下降。
上述并未引起人们尤其是驾培及驾培管理者的注意。我国每年公布的机动车及驾驶人的逐年增多，在一定程度上也蒙蔽了驾培及驾培管理者的“眼睛”，似乎感觉学员需求仍在上升，故驾校及规模也在增多。如果此时及时提出预警或警告，也许今天的驾校不至如此。当然，驾校“不见棺材不掉泪”也没有办法。
当时的学员“爆满”，都是学员余量惹的祸。即“虚盛”。人们并未关注这些余量，只关注2014、2015年“一进一出”考试。
四、我国目前驾培饱和度分析
图1 我国驾培饱和度相关要素趋势图
其中：
Y:地区生源量
(X+Y)：地区培训量
X：培训空置量
红线为官方每年统计的汽车及驾驶人增长率。这种增长率与每年的学员数量没有什么关系。不要认为二者有线性关系。
蓝线为自我国有生活性驾驶技能驾校以来，驾校及规模（驾校的数量并不能说明问题，真正说明问题的是教练车规模）每年的增长率。应当与学员每年的增长率有关，与汽车及驾驶人无关。
黑线为我国自2012年（也可能后延，与人口专家预测有关）始，人口递减率。学员数量实际上就是根据人口递减率而产生。年满18岁，即为学员的可能性。为何有人统计学员构成比例，随着年龄的降低，男女性比靠近1:1。实际上学员男女性比等于人口性比。
培训饱和度=Y/(X+Y)
驾培最佳培训饱和度应当在80%以上。符合市场竞争原则。
但目前我国驾培市场情况，全国平均驾培饱和度估计在50%左右。各地区、各驾校的驾培饱和度都不一样。这种饱和度并不难统计。你可以根据前几年的同期招生情况计算。
图2 某地区2017年末驾培饱和度（或产能利用率）统计
五、为何驾校能撑到2017年末
根据2016年作者当年的推测（见2016-04-21“驾培改革之后培训费是涨还是降？
六、驾校将退出多大比例
在2018年出现我国驾培拐点这一论断后，接下来的就是驾校退出比例的问题。首先我们从图1可以看出，如果全国驾培饱和度平均为50%左右，按照最佳饱和度85%计算，那么退出的驾校（培训量）将等于：85%-50%=35%。
这个数字不可能一下子全部退出，毕竟“说再见不那么容易”。那么根据大数原则，2018年年初将退出所有退出部分的大部分：10-25%的驾校；到2019年中后期退出全部退出部分的剩余部分。按照市场原则，该退出的部分退出后，驾培市场将进入到一个稳定发展时期。
一个驾校有退出市场之说，那么一个地区仍有退出市场之说。一个驾校退出市场，说明该地区还有市场。如果一个地区退出市场，那么这个地区虽然名义上称为市场，实际上已经名存实亡了。因此，接下来的就是探讨哪些地区或驾校将退出市场？
除了保留下来的市场（驾校）就是退出的市场（驾校）。我们先看看哪些市场（驾校）会保留下来。根据作者先前有关的观察和分析，被保留下来或不首先瘫痪的市场（驾校）排列如下：
1.人文环境
人文环境包括法律、经济、文化、管理、企业家精神等。从目前全国驾校的情况看，人文环境与驾培收费具有正相关。或者说，人文环境越好，法律水平越高，驾校规范程度越高，管理水平越高，驾培收费越高。驾培收费越高，将正作用驾培市场。二者具有良性循环。最起码尽可能避开恶性竞争，避免“零和游戏”。具有底线意识，具有和谐相处的修养。一个驾校校长的修养决定了一个驾校的生死存亡，许多驾校校长的修养，决定了一个地区的市场存亡。
2.集约化程度
一个企业的生命，主要在于管理。当管理不起作用的时候，企业的生命基本终结。目前驾校为何存在挂靠问题，一个根本的原因在于教学及管理权重“偏下”或管理层失效。只有发挥经理人的智慧、能量的时候，只有驾校校长有作为的时候，只有教学管理能调动所有教练车教学的时候，驾校才有生命力。不是别的，就是集约化。目前“先后后付”模式在实施前作者曾提出过“信誉补偿”、“教学碎片化”等不符合教学规律和客观规律的看法。在部分试点地区通过作者考察认为，“先后后付”模式仍与作者分析一样源动力先天不足。但带来的问题就是管理复杂或集约化提高。究竟这种集约化能撑到什么时候，拭目以待。与之鲜明对照的是以e学车智能教学系统为代表的科技创新，雄厚的大数据技术和互联网技术，使驾校的集约化程度得到历史性提升。
从目前全国的情况看，驾校集约化程度普遍性不高。相反的集约化程度较高的驾校将率先存活下来。
3.规模适中的驾校
规模适中，这是从地域性角度出发，一般指称在本地区范围内教练车的数量足以使边际成本最小的驾校。不同的时期，不同的地区，这样的驾校规模不一样。卖方市场时，规模可能稍大点，买方市场时，可能会更小一些。从地域性规模性看，规模适中的驾校将是未来生存能力最强的驾校。从级别看，卖方市场时，一级驾校50-100辆车；买方市场时，二级以下或三级驾校比较合适。有些专家认为三级驾校比较合适，作为今天市场危难关头，集约化程度比较高的三家驾校，足以抵挡住任何不测因素，但其规模化太低。
4.城市化程度
城市化就是人口密集、经济发展快等城区。同样，城区的驾校密集度也高。如果人为环境不太高的话，县域市场（驾校）的存活可能性比城区大。因为，驾校少，影响因素少，便容易治理。反之，尤其是恶性竞争，将遭受毁灭性打击。
5.收费
驾培收费高，不是一味地高。是符合客观实际的高于成本价的收费。这是维系驾校生存发展的基础，没有了这个基础。驾校一切无从谈起。市场上，有些“联合体”、“联盟”等类似情形，名义上抱团取暖，有些实则是惯性思维在作怪，但也不否认在此掩盖下的转型升级。
更为不可思议的有些地区，没有个体自发升价的气氛，却有限定低价的串通和霸气。有这种气魄，何不学学有些驾校独步高价于天下？
文章转载自刘俊利新浪博客
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